BAJAR EL MINERAL A SAGUNTO
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Dejamos aparte los datos técnicos, por otra parte, explicados magníficamente por Javier Aranguren en el libro, El ferrocarril Minero de Sierra Menera de Aldaba Ediciones, para pasar a relatar lo que han sido conocimiento personal de este ferrocarril.
Para el verano, me mandaba mi madre a la estación de Cella donde estaba mi padre de Jefe de Estación. En Los Baños-Teruel montaba en la garita de un vagón de mineral y en compañía de un guardafrenos marchaba hasta la estación minera de Cella, situada en mitad de una enorme explanada, la mayor parte cultivada de cáñamo.
Tanto a la ida como a la vuelta tenía que ser bañado y de tal acto salía una balde de agua roya.
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En el año 1907, una vez montada la vía y comprado el material rodante, don Ramón se dispuso a transportar mineral hasta el Puerto de Sagunto. A los pocos años comenzó la Primera Guerra Mundial y nada más terminar los ingleses lo nombraron Sir, por los servicios prestados al RU. El negocio funcionaba muy bien gracias a la guerra. Los convoyes de mineral, generalmente, estaban compuestos por una máquina y 28, 30 o 32 vagones. ¿Por qué este número? Muy fácil de entender. La línea, lo mismo que le pasaba a la del Central de Aragón tenía un punto crítico que era la subida al Puerto Escandón (1.223 metros de altitud) y otro asunto problemático era la autonomía de las máquinas de vapor que muy pronto se quedaban sin agua y por tanto incapaces de mover los vagones. Para que las máquinas pudieran aprovisionarse de agua se hicieron un número adecuado de estaciones: Ojos Negros, Almohaja, Cella, Teruel, Valdecebro, Escandón...
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La subida al puerto Escandón se hacía partiendo de la estación de Los Baños-Teruel. Esta estación tenía dos cocherones y una o dos máquinas de refuerzo. Llegaba el tren con treinta (28-32) vagones procedente de Ojos Negros y aquí, en los Baños, se le ponía otra máquina (una Garraf) en cola para subir hasta Escandón. Si no había máquinas disponibles se dividía el convoy por la mitad y se hacían dos viajes hasta Escandón. Una vez el mineral en el puerto, bajar hasta Sagunto no ofrecía ninguna dificultad y el número de estaciones disminuía.
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Para que se vea la autonomía de estas máquinas de vapor diremos que, cuando se inutilizó el pozo de la estación de Cella, muchas veces en el trayecto de Los Baños-Teruel a Almohaja, la máquina yendo con los vagones vacíos se quedaba sin vapor. Entonces dejaba los vagones y subía a cargar agua a Almohaja.
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El materia no siempre estuvo en las condiciones óptimas (particularmente entre los años 1940-45) y a veces por causas de la guerra los repuestos no llegaban. En las bajadas de los puertos, los maquinistas tenían una técnica personal que se llamaba "contravapor" y se utilizaba para frenar y sujetar el tren cargado de mineral. Los guardafrenos, al no tener suficientes zapatas de repuesto, eran incapaces de sujetar por sí solos el tren.
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Cada convoy llevaba un maquinista, un fogonero y un número indeterminado de "guardafrenos" (dos o tres). A tal efecto, había unos vagones que tenían una garita y en ella se colocaban los encargados de frenar el tren (guardafrenos). Recuerdo al Sr. Ignacio que pasó toda la vida en esta dura faena. Muchas veces tenían que pasar de un vagón a otro para ir frenándolos, estando el tren (claro) en marcha.
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El trabajo era duro, pero la gente estaba contenta porque tenía un sueldo y luego estaba lo de la casa y los campos de labor. Muchos, cuando podían, pedían traslado a Sagunto, que era como tocarles la lotería. La población de el hoy llamado Puerto Sagunto fue una creación de la CMSM, prácticamente ex-novo. Anteriormente solamente había unas casas de pescadores con gente de Sagunto que bajaba también, al verano, a la brisa del mar.
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