EL DESASTRE FERROVIARIO DEL
PUENTE DE LUCO EN LA LÍNEA DEL CENTRAL DE ARAGÓN EN EL CONTEXTO DE LA
CORRUPCIÓN POLÍTICA ESPAÑOLA: UNA CONSTANTE HISTÓRICA.
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“El tren correo número 6
circulaba en dirección a Calatayud, formado por locomotora con ténder y cuatro
vagones: uno de correos, dos de pasajeros y uno de mercancías en cola.” Era el
verano del año 1904, la línea férrea Calatayud-Sagunto había entrado en pleno
funcionamiento apenas tres años antes, no sin haber atravesado grandes
dificultades en su construcción. La ejecución de la línea, tan demandada por
los habitantes de la población a la que servía, había chocado con innumerables
problemas. Primero administrativos. Tras varias concesiones caducadas se hizo
cargo de su construcción una compañía belga. Desde el principio se vio que esta
compañía no tenía más interés que el económico y, buscó la complicidad de determinadas
fuerzas políticas y económicas del territorio, para reducir los costes y
aumentar las ganancias. Así había sucedido con la llegada del tren a Teruel.
Para evitar el elevado coste de hacer puentes y viaductos que enlazaran las
llanuras de Cella con la capital provincial, el conde de la Florida ideó una
estrategia que le favorecía. Bajar el ferrocarril por la rambla del Regajo
(Caudé y Concud) hasta la vega de Teruel. Daba la casualidad (no había
casualidad alguna) que las tierras de la vega sobre las que se iba a construir
la estación y la era de vías, era de su propiedad (el conde donó generosamente
sus tierras de la vega a la ciudad). Tres problemas, sin embargo, trajeron esta
arbitraria e interesada construcción. El primer problema vino de las tormentas periódicas que por las crecidas del Guadalaviar y del Alfambra se producían y
que ocasionaban la inundación de la era de vías, el cierre de la estación y la
paralización del servicio durante algunos días. El segundo problema radicaba en
cómo conectar de una forma efectiva la estación con la ciudad. Aunque la
diligencia que unía la Fonda del Tozal con la estación y también, los coches de
caballos particulares, subían y bajaban por la llamada ahora, Cuesta de la
Estación, se pensó en hacer una escalinata para peatones cuya construcción alcanzó los veinte
años de duración. Y, el tercer problema, y a la larga el que más ha condicionado la vida de este ferrocarril es la subida al Puerto de Escandón, hoy, el de mayor pendiente de toda la red ferroviaria española. De todos estos gastos e inconvenientes se vio libre de
responsabilidad la Compañía del Central de Aragón y el conde de la Florida.
Como bien puede comprobarse,
la corrupción no es nueva en nuestro país, ni en nuestra tierra, y arrastra un
palmarés digno del mejor atleta olímpico de todos los tiempos.
Pero, volvamos al caso del
puente de Luco de Jiloca. Se trata de un suceso del que hoy no podemos
determinar el grado de responsabilidad de la compañía constructora dado que en
aquella época no se trabajaba con los parámetros de calidad de materiales, de
seguridad, de inspecciones, etc., con los que se trabaja hoy.
Todo comenzó con una fuerte
tormenta que descargó en la cuenca del río Pancrudo. Se trata de un pequeño
río, que como todos los mediterráneos, es de régimen torrencial. Las aguas
crecidas del río debieron afectar a la
estructura del puente que ocasionó el accidente.
Los pormenores del
accidente, cuyo impacto en la población fue grande y extendido a lo largo del
tiempo, están recogidos en varios relatos y en la memoria no escrita de los
habitantes de la comarca, que hicieron nacer del suceso, un buen fajo de
relatos fantásticos.
Sin embargo, nosotros nos
remitiremos a los relatos que consideramos con mayor fundamento sobre, cómo fue
esta CATASTROFE FERROVIARIA DE ENTRAMBASAGUAS.
Resumen su trabajo de Xiloca
22, Agustín Martín Soriano y Ana V. Martín Tolón, en los siguientes términos:
En este trabajo se narra el descarrilamiento
sufrido por un tren de la desaparecida línea ferroviaria Catalayud-Valencia, el
día 22 de junio de 1904, en el puente de Entrambasaguas, sobre el río Pancrudo,
en las cercanías de la ermita de la Virgen del Rosario, en el término municipal
de Luco de Jiloca y que causó cinco muertos y una veintena de heridos.
Por otra parte, David Mairal
trata el tema con abundancia de datos y rigor. En el tren viajaban ese día
dice: los “inspectores de la línea Sr. Lirás y Sr. Drugman, un capitán de la
Comandancia de la Guardia Civil (D. Juan Crespo) y el hijo del empresario
zaragozano Sr. Escoriaza, que resultaron heridos. Además de estas personas
también viajaba el ingeniero John Shaw, Jefe de Sección del ferrocarril que
falleció en el suceso.”
También José María de Jaime
Lorén ha tratado este suceso y citado en varios de sus trabajos.
En esta época no había
ningún tipo de seguridad social y, viudas e hijos, quedaban desamparados. En
alguna ocasión se daba a las viudas una gratificación voluntaria tras una
colecta pública.
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