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jueves, 20 de octubre de 2016

Octubre2016/Miscelánea. TRES FOTOGRAFÍAS PUBLICADAS POR LOS "AMIGOS DE SIERRA MENERA" Y UN ARTÍCULO DEL "TUROLIENSE".

Locomotora La Casual
Centenario de Sierra Menera 1900-2000
Edita: Asociación de Amigos de Sierra Menera.
Imprime: Aragón Vivo S. L. (Teruel)
Vagones en la Estación.
Idem.
Los Reyes Magos llegan a Sierra Menera.
Idem.
Nota de Miscelánea Turolense: Siempre me interesó sobremanera, todo aquello que de dice o se escribe sobre la Compañía Minera de Sierra Menera. La razón básica, radica, en que vine al mundo  en una propiedad de la Compañía, concretamente, en la casa-estación de Almohaja, de la que mi padre era Jefe de Estación. La Compañía trajo trabajo y ayudó a mantenerse la gente en su tierra. Pero la parte final de la Compañía, una vez que ésta quedó en manos de especuladores de la talla de los marqueses de Villaverde-condes de Morata, fue tremenda. Este articulo está muy bien documentado y lo adjuntamos con gusto para dar cuerpo a las fotografías "históricas" que arriba publicamos. 
Turoliense
VIERNES, 27 DE JUNIO DE 2014
El último tren de la línea Ojos Negros-Sagunto
    Los orígenes de la línea de Sierra Menera se remontan al momento en que Domingo Gascón y Guimbao, editor de "Miscelanea Turolense", publica en varios artículos en dichas revistas y en "El Liberal", de Madrid, que despiertan el interés del industrial bilbaíno Cosme Echevarrieta, dueño de muchos cotos mineros, hasta el punto de impulsarlo a ponerse de acuerdo con Ramón de la Sota y Llano y su primo, Eduardo Aznar de la Sota (que con un capital inicial de 32 millones de pesetas, aportados por 675 accionistas, habían fundado, el 3 de diciembre de 1900, la "Compañía Minera de Sierra Menera") para que se encargasen de exportar el mineral de los yacimientos de Ojos Negros (Teruel) y Setiles (Guadalajara), hasta el Reino Unido, ya que por entonces todavía no existia la Siderurgia Saguntina.
    A fin de que esos traslados de mineral hasta el embarcadero de Sagunto, resultasen más rentables, la Compañía "Sota y Aznar" consigue la concesión de una línea férrea, por medio de Real Orden de 11 de julio de 1903, firmada por el Marqués de Vadillo, a la sazón Ministro de Agricultura y siendo presidente del Gobierno de S. M. Alfonso XIII, Francisco Silvela; concesión que fue elevada a escritura pública, el 24 de marzo de 1904, ante el abogado y notario de Madrid, F. Jesús Suárez Corona, e inscrita en el Régimen de la Propiedad, en Albarracín, el 3 de diciembre de 1906.
    El coste de su construcción fue de 25 millones de aquella época, evidentemente con ello lo que parecía una tremenda falta de lógica, porque su trazado transcurría cercano y casi paralelo al de otra línea de ferrocarril, de propiedad belga, (la "Central de Aragón") que ya estaba trasportando, además pasajeros, mineral procedente desde Ojos Negros, desde Caudé, hasta Sagunto y podía haber continuado realizando a la vez los cometidos de las dos compañías con un posible ahorro de dinero; pero los propietarios de las mismas no lograron ponerse de acuerdo, a pesar de que la insalvable diferencia se reducía, al parecer, ¡a un céntimo por tonelada!
    El transcurrir del tiempo, sin embargo, no dió la razón a los impulsores de la nueva vía férrea porque, aunque sólo en los peores momentos de la explotación, se realizó el transporte con un precio igual o superior al que ofrecían los propietarios del "Central de Aragón"; por supuesto, nunca se llegó a recuperar la inversión que habían realizado en la construcción del nuevo trazado ferroviario.
    Para que nos creamos que los desfases presupuestarios y los retrasos burocráticos son inventos recientes, es conveniente conocer que el cálculo efectuado en 1900, cifraba el importe de la construcción de la nueva línea férrea en 18.954.317 pesetas; pero, en 1904, esa cantidad se elevó a 22.838.253' 55 pesetas, lo que unido a la lentitud de las obras, impulsó al turolense ya citado, Domingo Gascón, a escribir una dura crítica en el "Boletín Minero y Comercial" en la que protestaban también por el hecho de que en 1906, el canon que obligaba a pagar una peseta por tonelada, con la exigencia de de extraer como mínimo medio millón de toneladas anuales, ya devengaba desde enero del año anterior, a pesar de que todavía no había empezado la explotación minera.
    Los trabajos para la construcción del nuevo trazado ferroviario fueron dirigidos por el ingeniero Eduardo Aburto y el carril utilizado fue "Vignole", de acero, con una longitud de 12 metros por barra y un peso de 32,5 Kg./m lineal. Las traviesas que se colocaron eran de roble, tenían 2 m de longitud y costaron 3,20 pesetas cada una.
    El "Ferrocarril de Ojos Negros a Sagunto" comenzó a funcionar el 27 de junio de 1907 y se inauguró con 14 locomotoras de 100 Tm; 3 de 39 Tm y otras 3, más pequeñas; amén de 250 vagonetas-tolva de acero, en cada una de las cuales cabían 20 Tm. Las primeras locomotoras costaron 3.670 libras cada una y los vagones a 4.665 o 4.345 pesetas la unidad, según llevasen o no garita para guardafrenos.
    En 1970, la empresa concesionaria del ferrocarril de Sierra Menera, tras varios intentos para que la Administración autorizase la rescisión de la concesión del ferrocarril minero, que ya no resultaba competitivo y estaba encareciendo los costes, consiguió que el trasporte del mineral quedase a cargo de RENFE, según consta en el Decreto 2569/1970, de 24 de julio, mediante el cual, el Ministerio de Obras Públicas autorizaba "la rescisión de la concesión y el levante del ferrocarril, con abandono de la explotación.
    A pesar de ello, la línea continuó en servicio y el último tren que circuló (ya con tolvas vacías) llegó a Teruel-Los Baños, a las 11 horas del día 30 de julio de 1972, quedando los vagones definitivanente apartados y siendo devueltos sus maquinistas, en taxi, hasta la estación de procedencia, mientras otros dos conductores trasladaban la locomotora (una "Henschel" S. M. 1002) a Sagunto, en aquella mañana de la que hoy se cumplen 25 años.
    Diario de Teruel. miércoles, 30 de julio de 1997
    Texto: Plácido Benet
    Recogido por: A.U.N.