… Y EL FERROCARRIL LLEGÓ A
ENCINACORBA
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No fue nada fácil y se tuvieron que
hacer tres intentos. En primer lugar, se construyó el ferrocarril
Zaragoza-Cariñena (1882-1885) y se puso en funcionamiento en el año 1887.
Encinacorba quedaba a escasos siete kilómetros del ferrocarril, sin embargo,
este ferrocarril le favoreció lo mismo que lo hizo a toda la comarca vitivinícola. En segundo lugar, se construyó el Ferrocarril Central de Aragón.
Este tramo transcurría entre Calatayud y Sagunto. Fue una adjudicación del
Estado a una compañía de matriz belga. La construcción fue muy deficiente y los
problemas permanentes. La línea del Central de Aragón entró en funcionamientos
en el año 1901. Finalmente, a iniciativa de la burguesía valenciana y tras la construcción del túnel de Canfranc,
se procedió a construir un ramal que acortaría el viaje. Este tercer ramal se
llamó Caminreal-Zaragoza y es el que definitivamente puso a Encinacorba en el
mapa español de los ferrocarriles. Para estas fechas, 1933, la prensa
valenciana señalaba que el trayecto Valencia-París se podía hacer en 24 horas.
El Caminreal-Zaragoza se comenzó a
construir por el segundo tramo, Villareal de Huerva-Cariñena por ser el de más
difícil ejecución. Hubo que hacer numerosos túneles, terraplenes y en
particular se guarda memoria del accidente producido en el túnel grande o del
Alto el Puerto (Puerto del Alto de San Martín). La prensa nacional se hizo eco del luctuoso acontecimiento y hasta
Encinacorba llegó en visita un ministro. El pueblo se favoreció por la
presencia de numerosos trabajadores, algunos de ellos llegaron a casarse con
hijas del pueblo y de tal hecho quedan algunos apellidos que así lo manifiestan.
El trazado que sigue el ferrocarril
en este segundo tramo, buscando las curvas de nivel y, como es lógico, la menor
pendiente, sigue en muchos casos el trazado de la vía romana
Cesaraugusta-Laminio. En estos momentos
de la historia este trazado era el más económico y factible. La otra opción, la
que hoy día se plantea, es la de un túnel de unos 6 (seis) kilómetros que
pondría en contacto Campo de Cariñena con Campo Romanos. En la actualidad, la línea
está adscrita dentro del sistema español de transporte de mercancías compatible
con el transporte de viajeros, lo que se llama Alta Velocidad Europea que tiene
como tope los 200 kilómetros por hora. Para que esta línea fuera AVE-200 k/h
(actualmente hay muchos tramos con una velocidad máxima de 75km/h) habría que
variar el trazado en varios puntos y en concreto, de Teruel al mar, hacer una
trazado completamente nuevo. Con todo, se están haciendo inversiones que van a
superar los 150 millones de euros y se va a electrificar la línea. Un alto
directivo de Adif ha señalado que hasta que la actual línea no llegue a la
saturación (se construyen apartaderos de 750 metros de longitud) no se plantearán acometer nuevos trazados y la doble vía.
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FERROCARRIL DE VÍA ESTRECHA
ZARAGOZA-CARIÑENA
AÑOS 1882-1885
FRANCISCO TOBAJAS GALLEGO | “La
Exposición viti-vinícola de Cariñena fue un certamen científico-agrícola que se
celebró en septiembre de 1891. La idea surgió de la Compañía de ferrocarriles
de Cariñena a Zaragoza, con iniciativa de Juan Tutau, ex-ministro, director
gerente de la Sociedad Catalana General de Crédito y del ferrocarril de
Cariñena a Zaragoza, idea que recogió la Cámara de Comercio e Industria de
Zaragoza. Este ferrocarril de vía estrecha se había construido entre 1882 y
1885, inaugurándose en 1887. Permitió que el vino de Cariñena llegara al
mercado francés, siguiendo la red Zaragoza-Alsasua-Irún. Con el ataque de la
filoxera a los viñedos franceses, entre 1870 y 1874, se plantaron muchos
viñedos en Aragón. En España se conocieron focos de filoxera en Málaga en 1876,
en Gerona en 1879 y en Orense en 1881. A Aragón llegó a finales de siglo. En
octubre de 1881 se celebró en Zaragoza el Congreso Internacional Filoxérico,
bajo el patrocinio del gobierno, de la Diputación Provincial y de la Junta de
Agricultura, Industria y Comercio de la provincia.”
EL CAMINREAL- ZARAGOZA
(Inaugurado el 2 de abril de 1933)
Tomado de CREFCO
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Para la construcción de esta línea
fueron encargadas 216.000 traviesas de madera dura del Brasil, prescindiendo de
esta manera de la habitual traviesa metálica que el CA había utilizado hasta
entonces en la construcción de sus líneas. Además también fueron encargadas
11.000 toneladas de carril, tipo Norte 4, de 42’5 kg. por metro lineal, en
barras de 12’40 m. de longitud. Para la ejecución de los trabajos, la línea fue
dividida en tres secciones: sección 1ª Caminreal – Villarreal de Huerva,
sección 2ª Villarreal de Huerva – Cariñena, la más dificultosa por su sinuosa
orografía, por lo que fue la primera en adjudicarse las obras, y finalmente la
sección 3ª Cariñena –Zaragoza-Delicias. Esta última tenía la particularidad de
que su trazado estaba ocupado en gran parte por el ferrocarril económico de vía
métrica Zaragoza – Cariñena (1887-1933) por lo que éste fue adquirido
previamente por la compañía CA, a fin de aprovechar parte de sus infraestructuras,
adaptándolas a las necesidades de la nueva línea.
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Especialmente dificultosas resultaron
también las obras en la sección 2ª, ya en la provincia de Zaragoza, entre las
estaciones de Villarreal de Huerva y Cariñena, tramo de 25 kilómetros de
longitud, en donde el volumen total aproximado del movimiento de tierras fue de
2.350.000 m³ de desmonte y 2.190.00 m³ de terraplén. Además, fue necesario
perforar nueve túneles y construir dos viaductos (Atalaya y El Colmenar), en un
tramo en donde se encuentran los mayores desniveles de la línea, que alcanzan
las 18 milésimas entre el Puerto del Alto y Cariñena. Un difícil y sinuoso
trazado a través de la Sierra de Algairén, que precisó además, de la ejecución
de numerosas trincheras, permitiendo con todo ello salvar las cuencas de los
ríos Huerva y Frasno.
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LOS TÚNELES
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